Choque de capitalismo

 Pode-se dizer que o grande vitorioso no leilão de concessão de sete trechos de rodovias federais realizado no dia 9 de outubro na Bolsa de Valores de São Paulo foi o Brasil. Além de ganhar uma nova perspectiva para a melhoria das sofríveis condições de algumas de suas estradas mais importantes, o país agora vê suas principais lideranças conduzirem uma discussão de qualidade inequivocamente superior à de antes do leilão -- o que se passou a debater é qual é a melhor maneira de fazer novas concessões para a iniciativa privada, não mais se é ou não o caso de transferir os serviços para empresas. Com o leilão, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva deu um importante passo para superar suas próprias hesitações em relação à importância do setor privado para tocar investimentos de infra-estrutura. É de esperar que o êxito do leilão anime a realização de outros, não apenas no setor rodoviário, a única esperança de eliminar, aos poucos, os gargalos que travam o crescimento da economia e minam a competitividade das empresas.

O sucesso do governo federal com o leilão que conduziu -- após cinco anos de idas e vindas no processo de formatação das licitações -- é inegável. A presença de 29 empresas inscritas na disputa por 2 600 quilômetros, divididos em sete lotes, possibilitou um deságio médio de 46% obtido nas tarifas, chegando a 65% no caso da rodovia Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo. Esse desconto significa o pagamento de um pedágio muito mais baixo do que até os mais otimistas haviam previsto. E surpreendeu o próprio governo. "Eu não achava que chegaríamos a tanto", afirma o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. "Muitos empresários diziam que não participariam do leilão porque os pedágios estavam muito baixos."

O fato é que as empresas brasileiras afinal compareceram em massa ao leilão. Mas, com exceção do consórcio BRVias -- formado pela família Constantino, pelo empresário Antonio Beldi e pela construtora Walter Torre --, que arrematou o lote de 322 quilômetros da BR-153 no interior paulista, elas apenas assistiram a um show de tourada. A maior vencedora foi a espanhola OHL, que já administra quatro rodovias no interior de São Paulo e levou cinco dos sete lotes federais oferecidos, incluindo as cobiçadas Fernão Dias e Régis Bittencourt. Outra espanhola, a Acciona, que já foi dona de uma concessão no Paraná, vendida no ano passado para o grupo Triunfo, ficou com um trecho da BR-393 no estado do Rio de Janeiro. Ofereceu 27% de redução no pedágio. "Procuramos ser agressivos, mas estamos tranqüilos de que obteremos remuneração adequada a nossos acionistas, porque temos conhecimento desse tipo de negócio", diz Ricardo Ruben Rios, diretor da Acciona. "Com a queda dos juros e do risco-país e a aproximação do grau de investimento, o Brasil tem perspectivas de crescimento mais sólidas e se tornou estratégico para o nosso grupo."

Até agora, os fatos mostram que a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, tinha razão quando insistiu, no início do ano, que as premissas que fundamentavam os cálculos da taxa de retorno das empresas concessionárias deviam ser revistas. Baseados em referências antigas, como a taxa de juro anual de até 25% e o risco-país de 1 000 pontos, os cálculos indicavam que as operadoras precisariam ter uma rentabilidade garantida de 12,8%. Com novas premissas, atualizadas com o cenário de juros e risco-país mais baixos, a taxa interna de retorno das concessões foi revista para menos de 9%. "Foi possível reduzir o pedágio previsto em até 22%, o que significou economizar, em favor dos usuários, quase 20 bilhões de reais em 25 anos", diz Carlos Campos Neto, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e autor de um estudo sobre o tema.

O Brasil de 2007 é muito diferente daquele de meados dos anos 90, quando fo ram feitas as primeiras concessões rodoviárias. Além dos juros mais altos, do câmbio fixo e do risco-país muito maior, o controle da inflação ainda não era uma certeza. O marco regulatório das concessões era percebido como frágil, porque a lei que permitiu passar as estradas para o setor privado havia acabado de ser criada. Hoje, embora o marco regulatório ainda seja alvo de dúvidas do empresariado, o país já acumulou uma década de concessões, quase todas funcionando sem problemas. A expectativa quanto ao crescimento da economia também era mais nebulosa. Diante daquele cenário, o governo teve de pagar um prêmio para atrair interessados. "Naquela época, as empresas assumiram riscos maiores e empréstimos a juros muito elevados", diz Moacyr Duarte, da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias.

O resultado do leilão

Mas talvez o fator que mais tenha pesado no deságio proposto pelas vencedoras do leilão foi o forte apetite das empresas. Com o excesso de liquidez mundial, empreendimentos em infra-estrutura se transformaram em porto seguro para investidores de longo prazo, o que capitalizou empreiteiras e concessionárias do mundo todo. O horizonte mais favorável do Brasil despertou a competição entre as empresas, especialmente as estrangeiras. É verdade também que o resultado revelou que as companhias trabalhavam com percepções diferentes. "As empresas que não quiseram arriscar mais olharam para o passado do país. Nesse negócio, de 25 anos de prazo, nem o presente conta, o que vale é olhar para o futuro", diz Martus Tavares, presidente do consórcio BRVias. Já a ofensiva espanhola no leilão tem raízes do outro lado do Atlântico. Na Espanha, as empresas que investem no exterior gozam de um desconto sobre o imposto de renda devido no país de 30% do montante aplicado por um prazo de 20 anos. O mecanismo, que tem dado fôlego às empresas mundo afora, está sob investigação no Alto Comissariado de Competição da União Européia. Parte dos 16,7 bilhões de reais que a OHL Brasil investirá em seus cinco trechos poderá vir da matriz espanhola.

A certeza plena sobre o êxito da privatização só será obtida depois que as empresas concessionárias assumirem a operação dos trechos de rodovias e cumprirem as exigências do contrato de concessão à custa do pedágio cobrado. Na Fernão Dias, por exemplo, a OHL terá de reformar dez postos da polícia rodoviária, construir 12 bases de atendimento médico e manter 60 ambulâncias de resgate. No primeiro ano de operação, os espanhóis terão de investir um total de 305 milhões de reais apenas na reforma, na manutenção e na melhoria dos serviços da Fernão Dias. Por contrato, a Acciona terá de colocar 258 milhões de reais no trecho da BR-393 sob sua responsabilidade. Isso num prazo de cinco anos. A assinatura dos contratos será em janeiro e a cobrança dos pedágios começa em julho. Só daqui a um ano, com os primeiros investimentos já feitos, será possível ter uma idéia sobre o eventual salto qualitativo nos trechos privatizados.

ATÉ LA, DEVE DIMINUIR a grita contra o capital privado ao mesmo tempo que deve crescer a polêmica sobre qual o melhor modelo para as futuras concessões. De um lado, o adotado pelo governo federal -- que prioriza a menor tarifa e abre mão de arrecadação com o aluguel da via. Do outro, a fórmula paulista -- que implica outorgas e grandes exigências de investimento, mas cobra uma conta mais cara do usuário. Na rodovia Anhangüera-Bandeirantes, administrada pela CCR, o usuário paga 11,87 reais a cada 100 quilômetros percorridos. Desse total, 24% são usados para pagar a outorga da estrada. A margem de lucro da concessionária é de 27%. A mesma CCR administra a federal via Dutra. O governo fica com 18% do pedágio pago, em forma de impostos. E a margem da operadora também é menor: 18%. Cada lado aponta os defeitos do modelo do outro. "A lição que se tira é que o governo, que já arrecada impostos, pode abrir mão dessa cobrança. Poderemos ter estradas bem melhores a um preço bem abaixo do que se pratica no país", diz Alfredo Nascimento, ministro dos Transportes. "O governo federal confunde custeio com investimento. No modelo de menor tarifa, a empresa tem a obrigação apenas de fazer a manutenção da estrada, não de ampliá-la e modernizá-la", diz Mauro Arce, secretário de Transportes de São Paulo. Há outras diferenças. O governo federal fez às futuras concessionárias exigências mais bran das em matéria de serviços do que as impostas às operadoras em São Paulo. Haverá, por exemplo, três balanças fixas para pesagem de caminhões nos 562 quilômetros de extensão da Fernão Dias, a ser operada pela OHL, enquanto na rodovia paulista Washington Luís, hoje já operada pela própria OHL, existem oito balanças nos 291 quilômetros da estrada. Também não será exigida a mesma qualidade de pavimento encontrada nos melhores trechos de rodovias como a Bandeirantes. "Nem faria sentido determinar um asfalto mais robusto em estradas com densidade de tráfego bem menor", afirma um executivo de uma das empresas participantes do leilão.

Colocado em xeque, o governo paulis ta está no processo de definição sobre a concessão de cinco novos trechos de estradas e do rodoanel. Com o apelo de pedágios mais baratos, o próprio governador José Serra acena com a possibilidade de encampar, pelo menos parcialmente, o modelo do governo federal. E já conta com o aumento do interesse da iniciativa privada na nova rodada. Qual modelo se provará mais eficiente? Só o futuro dirá. Mas, nesse futuro, é provável que os brasileiros estejam rodando sobre estradas melhores. E isso já é uma grande vitória.